Στέλιος Κουμπιάς : ΣΤΑΥΡΟΣ…… ΟΝΟΜΑ ΚΑΙ ΠΡΑΜΑ – Ναυτικά αφηγήματα

Σήμερα θα επιστρέψουμε στο 1993 και θα ταξιδέψουμε με το δεξαμενόπλοιο «Σταυρός 1» την διαχείριση του οποίου είχε η εταιρεία Tsakos Shipping & Trading. Το «Σταυρός 1» ήταν Ιταλικής κατασκευής του 1974, με σημαία Κύπρου χωρητικότητάς 96000 τόνοι και μηχανές Φίατ.

Το «Σταυρός 1»  πριν έρθει στην διαχείριση της TST, στην εταιρεία που ανήκε και με το προηγούμενο όνομα του, ήταν από τα δεξαμενόπλοια που «έσπασε» το εμπάργκο των ΗΠΑ κατά της πρώην και πάλαι ποτέ Γιουγκοσλαβίας και κατόρθωσε να ξεφύγει από τα πολεμικά πλοία του ΝΑΤΟ που επιτηρούσαν την περιοχή ξεφορτώνοντας στο λιμάνι Ριέκα της σημερινής Κροατίας, αυτή την πληροφορία έμαθα αργότερα όταν πλέον ήμουνα στο πλοίο από τον Α΄ Μηχανικό που ήταν Σέρβος.

Έφυγα από την Χίο για τον Πειραιά στις 20 Ιουλίου 1994 και στις 22 Ιουλίου 1994 ανήμερα της Παγχιακής εορτής της Αγίας Μαρκέλλας της Χιοπολίτιδας επιβιβάστηκα στο πλοίο που βρισκόταν στο αγκυροβόλιο της Φουτζαϊρα-ΗΑΕ. Η πρώτη εντύπωση εξωτερικά του πλοίου φθάνοντας με την λάντζα δεν ήταν και η καλύτερη, και ανεβαίνοντας στο πλοίο «ρίχνοντας» μία ματιά στην κουβέρτα πλώρα-πρίμα είδα ότι το πλοίο ήταν σε «εγκατάλειψη».

Συναντήθηκα με τον Υποπλοίαρχο που θα αντικαθιστούσα και ο οποίος «άντεξε»    4 μήνες θητείας στο πλοίο, αν και είχε «περάσει» από το μυαλό μου να μην παραλάβω και να φύγω αμέσως από το πλοίο, εν τούτης σκεπτόμενος από την μία τον συνάδελφο μου και από την άλλη ότι ήταν στα τελειώματα το κτίσιμο του σπιτιού μου, αποφάσισα να παραμείνω και μετά από παραμονή 2 ημερών για την όσο καλύτερη ενημέρωσή μου για την κατάσταση του πλοίου ο συνάδελφός μου αποβιβάστηκε και αναχώρησε για την επιστροφή στην πατρίδα.

Η TST είχε αναλάβει την διαχείριση του (Management) πριν μερικούς μήνες και η σύνθεση του πληρώματος ήταν από Έλληνες και Γιουγκοσλάβους (Σέρβους-Μαυροβούνιους) Αξιωματικούς, και κατώτερο πλήρωμα Γιουγκοσλάβους, Φιλιππινέζους εκτός από τους αντλιωρό και Μάγειρα που ήταν Έλληνες. Το «Σταυρός 1» είχε μόνο κεντρικές δεξαμενές φορτίου(σύνολο 5) και μόνο δύο πλευρικές δεξαμενές (Slop tanks)  και πλευρικά είχε τις δεξαμενές έρματος(σαβούρα).

Μετά από παραμονή μερικών ημερών στο αγκυροβόλιο της Φουτζάιρας αναχωρήσαμε για φόρτωση Fuel Oil από τον Τερματικό σταθμό πετρελαίου Kharg του Ιράν για εκφόρτωση στο λιμάνι Ταματάβε της Μαδαγασκάρης

Ο τερματικός σταθμός πετρελαίου Kharg βρίσκεται στο νησί Kharg στον Περσικό Κόλπο περίπου 25 χιλιόμετρα από τις ακτές του Ιράν. Σύμφωνα με αξιωματούχους, περισσότερο από το 90% των εξαγωγών αργού πετρελαίου του Ιράν γίνονται από αυτό το νησί, φθάσαμε στο Kharg και μετά από παραμονή μερικών ημερών για φόρτωση αναχωρήσαμε για το λιμάνι της εκφόρτωσης.

Κατά την διάρκεια του ταξιδιού και μέχρι την άφιξή μας στο Ταματάβε συνεχιζόταν καθημερινά η αποσκωρίαση στην κουβέρτα του πλοίου, σε αυτό βοήθησε και ο πολύ καλός καιρός που συναντήσαμε σε όλο το ταξίδι, και φυσικά το ίδιο γινόταν και στο μηχανοστάσιο που και αυτό ήταν σε πολύ άσχημη κατάσταση. Σε όλη την καριέρα μου ήταν το πιο «παρατημένο» πλοίο που θητευσα σε ότι αφορά την  συντήρηση, δεν θα ξεχάσω ότι κατεβαίνοντας στο μηχανοστάσιο με «έπιασε» η καρδιά μου, από παντού έσταζαν νερά και λέγαμε ότι για να κατέβεις στο μηχανοστάσιο πρέπει να έχεις ομπρέλα!!

Φτάσαμε στην Ταματάβε και αφού μείναμε στο αγκυροβόλιο για μερικές ημέρες μεθορμίσαμε στο Τέρμιναλ για την εκφόρτωση. Αυτό  δε που μου έκανε μεγάλη εντύπωση ήταν οι καρχαρίες που έκαναν «βόλτες» μέσα στο λιμάνι, μιλάμε για αρκετές δεκάδες και φυσικά για εμάς ήταν κάτι το πρωτόγνωρο.

H Μαδαγασκάρη είναι νησιωτική χώρα με έκταση 587.041 τ.χλμ., πληθυσμό 26.251.309 κατοίκων, σύμφωνα με επίσημη εκτίμηση για το 2020 και το τέταρτο σε μέγεθος νησί του κόσμου. Βρίσκεται απέναντι από την νοτιοανατολική ακτή της Αφρικής δημιουργώντας με την ακτή της Μοζαμβίκης τον δίαυλο της Μαδαγασκάρης συνολικού μήκους 980 μιλίων, μέγιστου εύρους 360 μιλίων και ελαχίστου 250 μιλίων. Πρωτεύουσα του κράτους είναι η Ανταναναρίβο. Η οικονομία βασίζεται κυρίως στη γεωργία, στην αλιεία και στον τουρισμό. Απέκτησε την ανεξαρτησία της στις 26 Ιουνίου 1960 από τη Γαλλία, της οποίας υπήρξε αποικία. Την τελευταία δεκαετία χαρακτηρίζεται από πολιτικές και κοινωνικές ταραχές, με αποκορύφωμα δύο κρίσεις εξουσίας ανάμεσα σε κυβέρνηση και σε αντιπολίτευση.

Η εκφόρτωση συνεχιζόταν κανονικά, βρισκόμασταν προς το τέλος της κυρίας εκφόρτωσης και πριν ξεκινήσουμε το στριπάρισμα(αποστράγγιση) των δεξαμενών,  ξεφορτώναμε με δύο αντλίες εκφόρτωσης την Νο.1&2 (Cargo Oil Pumps) και με δύο κύριες γραμμές εκφόρτωσης Νο.1&2. Το πλοίο είχε συνολικά 3 αντλίες εκφόρτωσης (Cargo Oil Pumps) και 3 κύριες γραμμές εκφόρτωσης (Cargo Main Lines) όταν ξαφνικά ήχησε το overspeed alarm (συναγερμός υψηλής ταχύτητας) της Νο.1 αντλίας, την ίδια στιγμή τριπάραμε την αντλία, και συνεχίσαμε την εκφόρτωση με την Νο.2 αντλία και κεντρική γραμμή εκφόρτωσης και ταυτόχρονα αρχίσαμε τον έλεγχο για να εντοπίσουμε την αιτία του προβλήματος.

Μετά από ενδελεχή έλεγχο στο αντλιοστάσιο και στο κατάστρωμα του πλοίου, υποψιαστήκαμε ότι το πρόβλημα πρέπει να είναι από την κύρια γραμμή εκφόρτωσης Νο.1 που περνάει μέσα από κεντρική δεξαμενή Νο.5, έτσι συνεχίσαμε την εκφόρτωση με την Νο.2 κύρια γραμμή εκφόρτωσης που ήταν και η γραμμή στο γκρουπ που ανήκει η κεντρική δεξαμενή Νο.5, και όταν τελειώσει η εκφόρτωση να εξαερώσουμε και επιθεωρήσουμε την εν λόγω δεξαμενή.

Πράγματι αφού τελειώσαμε την εκφόρτωση και αναχωρήσαμε από την Ταματάβε με προορισμό την Φουτζαϊρα, ξεκινήσαμε το πλύσιμο και τον εξαερισμό της Νο.5 κεντρικής δεξαμενής και αφού πάρθηκαν όλα τα απαραίτητα μέτρα ασφαλείας και διαπιστώσαμε με τις μετρήσεις που κάναμε ότι είναι «καθαρή» μαζί με τον αντλιωρό κατεβήκαμε στην δεξαμενή και βρήκαμε ότι υπήρχε τρύπα στο πάνω μέρος της Νο.1 κεντρικής γραμμής εκφόρτωσης, με αποτέλεσμα να περάσει αέρας στην αντλία όταν το φορτίο έφτασε στο ύψος της κύριας γραμμής εκφόρτωσης που ήταν η τρύπα και προκάλεσε το overspeed της αντλίας.

Κατόπιν αποσυναρμολογήσαμε το κομμάτι της γραμμής που ήταν η τρύπα ,το μεταφέραμε στο μηχανοστάσιο και όπως διαπιστώσαμε όλο το κομμάτι ήταν αρκετά «ταλαιπωρημένο» και αποφασίσαμε να το αντικαταστήσουμε, έτσι την δουλειά ανέλαβε ο εφαρμοστής(Fitter) του πλοίου, και όταν ολοκληρώσαμε την αντικατάσταση του τμήματος της γραμμής επαναφέραμε την δεξαμενή σε αδρανή κατάσταση(inerted) και ήταν καθόλα έτοιμη για φόρτωση.

Φθάσαμε στο αγκυροβόλιο της Φουτζάιρας και εδώ θα περνούσαμε την ετήσια επιθεώρηση από τον νηογνώμονα του πλοίου Det Norske Veritas(DNV).

Νηογνώμονας είναι ναυτιλιακός τεχνικός οργανισμός που καταρτίζει κανονισμούς ασφαλείας, τόσο επί της ναυπήγησης των πλοίων όσο και επί του εξοπλισμού τους, κατατάσσοντας αυτά σε κλάση (classification). Με ειδικούς δε επιθεωρητές (surveyors) τα παρακολουθεί καθ΄ όλη τη διάρκεια της ζωής τους, είτε με περιοδικές είτε με έκτακτες επιθεωρήσεις.

Την επομένη της άφιξης μας επιβιβάστηκε στο πλοίο ο επιθεωρητής(Surveyor) του νηογνώμονα(DNV) που ήταν Νορβηγός και συνοδεύοντας τον ξεκίνησε την επιθεώρηση όταν έφτασε η ώρα να επιθεωρήσει το Fore Peak Tank (FPT).

Το Fore Peak Tank (FPT) είναι η εμπρόσθια διαίρεση του κύτους ενός σκάφους, που χρησιμοποιείται συχνά σε πλοία ως δεξαμενή έρματος, και διαιρείται ως επί τω πλείστων σε 3 διαμερίσματα. Όταν φθάσαμε στο τρίτο διαμέρισμα του FPT βρέθηκαν αρκετοί νομείς που είχαν μεγάλη φθορά και μερικοί από τους νομείς είχαν κοπεί.

Τελειώνοντας την επιθεώρηση πήγαμε στο γραφείο του πλοιάρχου όπου και τον ενημέρωσε για τα της επιθεώρησης δίνοντας έμφαση στα ευρήματα του FPT λέγοντάς του ότι πρέπει άμεσα να γίνουν οι απαιτούμενες εργασίες έτσι ώστε επισκευαστεί το 3ο διαμέρισμα στο FPT, και το πλοίο θα παραμείνει ανενεργό στο αγκυροβόλιο μέχρι να τελειώσουν οι εργασίες και επιθεωρηθεί εκ νέου και δοθεί το απαραίτητο πιστοποιητικό.

Δεν θα ξεχάσω την αντίδραση του Πλοιάρχου στο άκουσμα των «μαντάτων» που προσπαθούσε με παρακάλια και χίλιους δυο τρόπους να μεταπείσει τον επιθεωρητή έτσι ώστε να δώσει το πιστοποιητικό, και την απάντηση που έδωσε ο επιθεωρητής : «κύριε Πλοίαρχε, το ευκολότερο για όλους μας είναι να σας δώσω την πιστοποίηση, αλλά για σκεφτείτε πως θα νοιώσω όταν μετά από μέρες ή μήνες διαβάσω για την απώλεια του πλοίου-πληρώματος», εκεί έκλεισε η κουβέντα και αποχώρησε ο επιθεωρητής και ετοιμαστήκαμε για την επισκευή του FPT αφού πρώτα ο πλοίαρχος ενημέρωσε την εταιρεία για τα αποτελέσματα της επιθεώρησης.

Πράγματι έγινε η απαραίτητη επισκευή στο FPT και μετά από την εκ νέου επιθεώρηση από τον επιθεωρητή του νηογνώμονα πήραμε την πιστοποίηση, και ήμασταν έτοιμοι για το επόμενο ταξίδι μας, πήγαμε για φόρτωση αργού πετρελαίου(Crude Oil) από την Ραστανούρα της Σαουδικής Αραβίας για εκφόρτωση στο Καράτσι του Πακιστάν.

Από την Ραστανουρα ξεκινήσαμε το ταξίδι με δύο κυλίνδρους της κυρίας μηχανής εκτός λειτουργίας ως αποτέλεσμα να ταξιδεύουμε με λιγότερη ταχύτητα από αυτή του ναυλοσυμφώνου, το ταξίδι μέχρι το Καράτσι ήταν 5 ημέρες και φτάσαμε με λίγη καθυστέρηση. Εκεί μετά τα διαδικαστικά με τις τοπικές αρχές ξεκινήσαμε την εκφόρτωση που κυλούσε κανονικά και την επόμενη ημέρα το πρωί αφού έδωσα εντολές και το πρόγραμμα της εκφόρτωσης, πήγα για ξεκούραση λίγων ωρών.

Όταν ξύπνησα παρατήρησα ότι το πλοίο είχε μια κλίση προς τα δεξιά, αμέσως πήγα στον χώρο ελέγχου φορτοεκφόρτωσης(Cargo Control Room) και ρώτησα τι συμβαίνει και για πιο λόγο υπήρχε αυτή η κλίση και έστειλα τον αντλιωρό να ελέγξει τις δεξαμενές φορτίου και έρματος να δούμε τι συμβαίνει, μετά από λίγο ενημερώθηκα από τον αντλιωρό ότι βρήκε θαλασσινό νερό στην Νο.2 κεντρική δεξαμενή φορτίου η οποία ευτυχώς ήταν άδεια από φορτίο, αμέσως έγινε έλεγχος στην Νο.2 Αριστερή δεξαμενή έρματος που ήταν ήδη πλήρη έρματος στο 98% και βρήκαμε ότι είχε κατέβει κατά πολύ η στάθμη του, δείχνοντας μας ότι από αυτή την δεξαμενή υπήρχε  η απώλεια έρματος που βρέθηκε στην δεξαμενή φορτίου.

Κατόπιν συνεννοήσεως με το Τέρμιναλ και τον Loading Master( υπεύθυνος φόρτωσης/εκφόρτωσης του τερματικού σταθμού) αδειάσαμε το έρμα που είχε εισορμήσει στην Νο.2 (Cargo Oil Tank) κεντρική δεξαμενή φορτίου σε ξεχωριστή δεξαμενή του τερματικού σταθμού(Terminal) και κατόπιν συνεχίσαμε την εκφόρτωση του φορτίου, μετά την ολική εκφόρτωση και την επιθεώρηση των δεξαμενών από τον Loading Master και Cargo Surveyor(επιθεωρητή φορτίου) πήραμε το πιστοποιητικό εκφόρτωσης και το Port Clearance από το Τελωνείο και αναχωρήσαμε για την Φουτζαϊρα ξεκινώντας ταυτόχρονα και το πλύσιμο της Νο.2C κεντρικής δεξαμενής φορτίου για να εξακριβώσουμε το μέγεθος της ζημιάς.

Μετά από μερικές ώρες και αφού ελέγχθηκε η δεξαμενή και πάρθηκαν όλα τα μέτρα ασφαλείας μία ομάδα κατέβηκε στην Νο.2 δεξαμενή φορτίου και μία άλλη στην Νο.2 αριστερή δεξαμενή έρματος για επιθεώρηση και βρήκαμε ότι υπήρχε μία ρωγμή(crack) σχεδόν στην ραφή του επάνω μέρους του χωρίσματος(bulkhead) των δεξαμενών. Ο πλοίαρχος ενημέρωσε τον Αρχιμηχανικό του πλοίου για το «εύρημα» και λόγω του ότι το επόμενο ταξίδι(Ραστανούρα – Καράτσι) ήταν σε λίγες ημέρες δεν υπήρχε χρόνος για πλήρη αποκατάσταση της ζημίας και αποφασίστηκε για το επόμενο ταξίδι να αποφύγουμε την πληρότητα των δύο αυτών δεξαμενών πάνω από το 90% της χωρητικότητάς τους και μέχρι να γίνει η αποκατάσταση της ζημιάς.

Φθάνοντας στην Φουτζαϊρα επιβιβάστηκε στο πλοίο ένας Ιταλός ειδικός Μηχανικός (Specialist Engineer) της Φίατ για τον έλεγχο της κυρίας μηχανής, ο οποίος μετά από παραμονή μερικών ημερών στο πλοίο, ενημέρωσε τον πλοίαρχο και Α’ Μηχανικό για τα ευρήματά του κλείνοντας με το «Η μηχανή είναι τελειωμένη, σας κάνει χάρη και δουλεύει!!».

Κι όμως συνεχίσαμε να δουλεύουμε στην γραμμή Ραστανούρα – Καράτσι για τους επόμενους μήνες με πολλά προβλήματα τόσο στην μηχανή όσο και στην κουβέρτα χωρίς καμία όμως αβαρία για το πλοίο, κάναμε τα αδύνατα…δυνατά έτσι ώστε το πλοίο να είναι εντάξει στις υποχρεώσεις του ναυλοσυμφώνου. Τελικά παρέμεινα στο πλοίο μέχρι τον Μάρτιο του 1995 (8 μήνες!!) και όταν ξεμπαρκάρισα λόγω του ότι ήμουνα ο μοναδικός που «κράτησε» 8 μήνες σε αυτό το πλοίο με ενημέρωσαν από το γραφείο ότι ο αντικαταστάτης μου θα παραμείνει στο πλοίο για 4 μήνες και μετά θα πήγαινα να τον αντικαταστήσω, αλλά πλησιάζοντας ο καιρός να επιστρέψω στο πλοίο, με ενημέρωσαν ότι το πλοίο πουλήθηκε για κόψιμο(scrap) στο διαλυτήριο πλοίων του Καντάνι στο Πακιστάν και οι αγοραστές θα παραλάβαιναν το πλοίο σε λίγες ημέρες από την ράδα της Φουτζάιρας.

Έτσι έκλεισε ο κύκλος της «ζωής» του Σταυρού που ήταν πραγματικά «Σταυρός» όνομα και πράγμα!!

Στέλιος Κουμπιάς

Συνταξιούχος Πλοίαρχος Ε.Ν.

 

 

 

Δείτε παλαιότερα δημοφιλή άρθρα (Επιλογή από την Google)